Antecedentes
La construcción de este ferrocarril que unía la línea central con Lago Ranco fue una antigua aspiración de la zona, justificada en aquel entonces por la rica y extensa región a la que debía servir.
En efecto, la zona de atracción del conjunto del ferrocarril comprendía los terrenos que quedan entre los ríos Bueno y Pilmaiquén, lagos Ranco y Puyehue, hasta la Cordillera.
Ya en 1905 el ingeniero Fernando Petit hizo un anteproyecto de trazado hasta Río Bueno, siguiendo la ribera sur del valle. Posteriormente, en 1910, el ingeniero Rafael Edwards estudió otro trazado a Río Bueno por el norte del río, partiendo desde La Unión, con un desarrollo de 18 kilómetros.
El estudio de este ferrocarril pasó por un largo período de inactividad, hasta que a principios de la década del 1920 se encomendó al ingeniero Abel Munizaga un reconocimiento general de la zona. Como resultado de estos estudios, Munizaga presentó un informe en el que proponía la construcción de un ferrocarril que uniera la Línea Central, partiendo del lugar denominado Cocule, en el margen sur del río Bueno con el lago Ranco y de un ramal que uniera esta línea al lago Puyehue y que tendría su origen en Crucero.
Se le encargó al mismo ingeniero el estudio definitivo. Sin embargo, posiblemente por falta de presupuesto, sólo ejecutó el estacado definitivo hasta el kilómetro 15,6 (1922).
La construcción de este ferrocarril que unía la línea central con Lago Ranco fue una antigua aspiración de la zona, justificada en aquel entonces por la rica y extensa región a la que debía servir.
En efecto, la zona de atracción del conjunto del ferrocarril comprendía los terrenos que quedan entre los ríos Bueno y Pilmaiquén, lagos Ranco y Puyehue, hasta la Cordillera.Ya en 1905 el ingeniero Fernando Petit hizo un anteproyecto de trazado hasta Río Bueno, siguiendo la ribera sur del valle. Posteriormente, en 1910, el ingeniero Rafael Edwards estudió otro trazado a Río Bueno por el norte del río, partiendo desde La Unión, con un desarrollo de 18 kilómetros.
El estudio de este ferrocarril pasó por un largo período de inactividad, hasta que a principios de la década del 1920 se encomendó al ingeniero Abel Munizaga un reconocimiento general de la zona. Como resultado de estos estudios, Munizaga presentó un informe en el que proponía la construcción de un ferrocarril que uniera la Línea Central, partiendo del lugar denominado Cocule, en el margen sur del río Bueno con el lago Ranco y de un ramal que uniera esta línea al lago Puyehue y que tendría su origen en Crucero.
Se le encargó al mismo ingeniero el estudio definitivo. Sin embargo, posiblemente por falta de presupuesto, sólo ejecutó el estacado definitivo hasta el kilómetro 15,6 (1922).
Estudios definitivos y construcción
Hay un nuevo período de receso
hasta noviembre de 1925. Fue ahí cuando se le encomendó al ingeniero Isidro Dolarea la prolongación hasta Ranco y Puyehue. El anteproyecto de la sección Río Bueno - Ranco se ejecutó en la temporada de primavera y verano de 1925-1926. Más tarde, el Consejo de Obras Públicas aprobó este anteproyecto y solicitó la modificación del trazado en la bajada a Lago Ranco a fin de disminuir las pendientes en un 20%, que era lo que se proyectaba. Hecha esta modificación, se redujo la pendiente máxima al 15% y se ejecutó el estacado definitivo entre noviembre de 1927 y abril de 1928.
La firma "Barriga, Wachholtz y Alessandri y Cia" se adjudicó la construcción y las obras comenzaron el 7 de marzo de 1929. Sin embargo, debido a la Depresión Económica Mundial, éstas se vieron paralizadas, y sólo fueron reanudadas durante 1933 para terminar el primer tramo entre Cocule y Rio Bueno. Más tarde, el tramo Río Bueno - Lago Ranco sería definitivamente entregado en noviembre de 1937.
En sus años de gloria, este ramal servía como medio de transporte para la incipiente industria maderera de la zona, como a su vez, para las faenas agrícolas y ganaderas. También fue importante para el transporte de pasajeros, ya que comunicaba la zona lacustre de Ranco, con las ciudades más importantes, como era Río Bueno y La Unión.
Debido al tipo de construcción que se realizó, las obras no soportaban máquinas y convoyes de gran peso, y es por eso que era característico ver en sus vías las locomotoras del tipo 57.
Hay un nuevo período de receso
hasta noviembre de 1925. Fue ahí cuando se le encomendó al ingeniero Isidro Dolarea la prolongación hasta Ranco y Puyehue. El anteproyecto de la sección Río Bueno - Ranco se ejecutó en la temporada de primavera y verano de 1925-1926. Más tarde, el Consejo de Obras Públicas aprobó este anteproyecto y solicitó la modificación del trazado en la bajada a Lago Ranco a fin de disminuir las pendientes en un 20%, que era lo que se proyectaba. Hecha esta modificación, se redujo la pendiente máxima al 15% y se ejecutó el estacado definitivo entre noviembre de 1927 y abril de 1928.La firma "Barriga, Wachholtz y Alessandri y Cia" se adjudicó la construcción y las obras comenzaron el 7 de marzo de 1929. Sin embargo, debido a la Depresión Económica Mundial, éstas se vieron paralizadas, y sólo fueron reanudadas durante 1933 para terminar el primer tramo entre Cocule y Rio Bueno. Más tarde, el tramo Río Bueno - Lago Ranco sería definitivamente entregado en noviembre de 1937.
En sus años de gloria, este ramal servía como medio de transporte para la incipiente industria maderera de la zona, como a su vez, para las faenas agrícolas y ganaderas. También fue importante para el transporte de pasajeros, ya que comunicaba la zona lacustre de Ranco, con las ciudades más importantes, como era Río Bueno y La Unión.
Debido al tipo de construcción que se realizó, las obras no soportaban máquinas y convoyes de gran peso, y es por eso que era característico ver en sus vías las locomotoras del tipo 57.
Este fue uno de los pocos ramales sureños que operó sin problemas durante la década de 1970, debido a las cantidades de mercancías que circulaban por sus rieles, como a su vez, por ser el único medio de transporte en aquellos tiempos. En los inicios de la década de 1980 comenzaron a operar las máquinas diesel, sin embargo, el tren de pasajeros dejaría de circular el día 6 de marzo de 1983.
Así continuo el ramal operando, y de vez en cuando se hicieron viajes especiales de pasajeros sobre él, por ejemplo, el realizado durante el plebiscito de 1988 hacia Lago Ranco, para acercar a la gente a los locales de votación.
Finalmente, el tren de carga dejaría de circular el día 4 de septiembre de 1990, y el ramal se dejaría "fuera de operación", lo que técnicamente significa que la Empresa de Ferrocarriles del Estado suspende los servicios de manera definitiva, sin prescindir de la infraestructura. Esto trajo como consecuencia los inevitables robos de rieles, durmientes, cables, etc.
Así continuo el ramal operando, y de vez en cuando se hicieron viajes especiales de pasajeros sobre él, por ejemplo, el realizado durante el plebiscito de 1988 hacia Lago Ranco, para acercar a la gente a los locales de votación.
Finalmente, el tren de carga dejaría de circular el día 4 de septiembre de 1990, y el ramal se dejaría "fuera de operación", lo que técnicamente significa que la Empresa de Ferrocarriles del Estado suspende los servicios de manera definitiva, sin prescindir de la infraestructura. Esto trajo como consecuencia los inevitables robos de rieles, durmientes, cables, etc.
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